История

История компании Kawasaki началась в 1878 г., когда Сёдзо Кавасаки основал в Токио судоверфь «Кавасаки Цукидзи». 18 лет спустя, в 1886 г., компания была преобразована в Kawasaki Dockyard Co., Ltd.

Сёдзо Кавасаки родился в г. Кагосима, в семье торговца кимоно, он стал торговцем в возрасте 17 лет в г. Нагасаки, единственном в Японии месте, открытом для западного мира. Он основал судоходное предприятие в Осаке в возрасте 27 лет, которое обанкротилось, когда его грузовое судно утонуло во время шторма. В 1869 г. он присоединился к компании, перевозившей сахар из Рюкю (в наст. время префектура Окинава), которая была основана самураем из Кагосимы, а в 1893 г. по запросу Министерства финансов провел исследование сахара из Рюкю и морских маршрутов до Рюкю. В 1894 г. он был назначен вице-президентом судоходной компании Japan Mail Steam-Powered Shipping Company и преуспел в открытии морского пути в Рюкю и перевозках сахара на основную территорию Японии.

Испытав на себе множество морских происшествий, Кавасаки укрепился в своем доверии к западным судам, так как они были просторнее, устойчивее и быстрее большинства обычных японских судов. В то же время он сильно заинтересовался современным судостроением. В апреле 1878 г. при поддержке Масаёси Мацуката, заместителя министра финансов, который родился в той же провинции, что и Кавасаки, он основал судоверфь «Кавасаки Цукидзи» на участке, взятом в аренду у правительства, у реки Сумида, по адресу Tsukiji Minami-Iizaka-cho (в настоящее время Tsukiji 7-chome, Chuo-ku), Токио, что стало серьезным шагом на пути к его становлению в качестве судостроителя.

В 1894 г., через семь лет после основания компании Kawasaki Dockyard, началась Японо-китайская война, и судостроение в Японии пережило бурный рост.
Кавасаки был очень занят, получая и выполняя срочные заказы на ремонт судов. Понимая ограничения, накладываемые частным управлением, Кавасаки решил после окончания войны преобразовать компанию в акционерное общество. Кавасаки было уже под 60, у него не было сына, которому он мог бы передать компанию, поэтому он выбрал своим преемником Кодзиро Мацуката, третьего сына своего благодетеля Масаёси Мацуката.

Кодзиро Мацуката родился в Сацума (в наст. время префектура Кагосима) в 1865 г., стал секретарем премьер-министра Японии во время администрации своего отца с 1891 по 1892 гг. В 1896 г. молодой Мацуката был назначен первым президентом компании Kawasaki Dockyard Co., Ltd. и оставался на этой должности в течение 32-х лет, до 1928 г. Он расширил сферу деятельности компании, взявшись за подвижные составы, авиастроение и судостроение, первым в Японии ввел 8-часовой рабочий день и предпринял прочие меры; он вывел компанию Kawasaki в лидеры тяжелого машиностроения в Японии.

Мацуката также был известен как коллекционер предметов искусства. Частная коллекция Мацуката стала ядром Национального музея западного искусства в Токио. Помимо этого, в Национальном музее Токио находится его обширная коллекция гравюр укиё-э.

В 1897 г. компания Kawasaki Dockyard построила грузопассажирское судно «Иёмару» (727 GT), первое судно после того, как компания стала открытым акционерным обществом. За 10 лет частного управления с 1886 по 1896 гг. компания построила 80 новых кораблей, в том числе 6 судов со стальным корпусом, таких как «Тамамару» (около 570 GT). Со времени строительства первого в Японии корабля со стальным корпусом в 1890 г., материал для судостроения быстро сменился с железа на сталь. Начало истории компании Kawasaki Dockyard - это начало современного судостроения в Японии.

С самого основания Kawasaki Dockyard в г. Кобэ, префектура Хёго, Сёдзо Кавасаки прекрасно понимал, что судоверфи необходимо серьезно расширять свои мощности. Он планировал построить сухой док, освоив земли рядом с судоверфью. В 1892 г. началась геодезическая съемка, а в 1895 г. было проведено опытное бурение. После преобразования Kawasaki Dockyard в АО Кодзиро Мацуката реализовал этот план.
Строительные работы проходили непросто из-за очень слабых грунтов в зоне работ в дельте реки Минатогава. После нескольких неудач была использована новая технология по укреплению подводных оснований заливкой бетона. 6 лет спустя, в 1902 г., сухой док был наконец построен, он обошелся в три раза дороже, а строительство заняло в три раза больше времени, необходимого на строительство дока при нормальных условиях.

Размер сухого дока:
Длина: 130 м, ширина: 15,7 м, глубина: 5,5 м
Вместимость дока: 6 000 GT

В 1998 г. сухой док (сейчас он называется Док №1, судоверфь в Кобэ) был включен в Реестр культурного наследия Японии.

Первый президент компании Kawasaki Кодзиро Мацуката очень хотел расширить деятельность компании в новые сферы бизнеса. Одной из самых многообещающих сфер бизнеса было производство железнодорожных вагонов. В 1906 г. новый завод Хёго начал производство паровозов, грузовых и пассажирских вагонов, а также мостовых балок. В этом же году верфь Kawasaki начала производство судовых паровых турбин.

Военно-морские силы Японии начали думать о внедрении подводных лодок около 1901 г. и решили сформировать корпус подводных лодок вскоре после начала русско-японской войны. В 1904 г. из США были поставлены 5 подводных лодок типа Holland, подводные лодки №№1-5.

В то же самое время ВМС решили строить подводные лодки в Японии. В 1904 г. они разместили заказ на производство первых двух подлодок в компании Kawasaki. И хотя ВМС предоставили планы, выполненные компанией J.P. Holland, проектировщиком подводных лодок типа Holland, детали разработки были оставлены на усмотрение Kawasaki. Компания приложила все усилия, чтобы построить подводные лодки, соответствующие ожиданиям ВМС, и продемонстрировала миру свои возможности в качестве судостроительного предприятия. Она пригласила инженеров из США и продолжила проводить исследования даже после закладки корабля. В 1906 г., преодолев множество трудностей, Kawasaki построила и поставила первые две построенные в Японии подводные лодки, №№ 6 и 7, для ВМС.

После морского боя, определившего победу Японии в русско-японской войне, правительство Японии решило укрепить свой военно-морской флот, начав собственное строительство судов, которые ранее производились за рубежом. Если раньше частные судоверфи получали правительственные заказы на небольшие суда, такие как миноносцы и торпедные катера, то теперь они начали получать заказы на строительство крупных судов. Построенное компанией Kawasaki Dockyard посыльное судно «Ёдо» было первым 100-тонным военным кораблем, построенным на частной судоверфи, он был высоко оценен руководством ВМС. Здесь начинается история настоящего судостроения на частных судоверфях.